LOBBY: BR-319 no centro de um impasse que atravessa décadas

A BR-319 carrega sobre o seu asfalto gasto, e sobre a terra crua que tomou o lugar do asfalto onde ele simplesmente desapareceu, uma história suficientemente longa e suficientemente contraditória para que qualquer tentativa de resolvê-la de uma vez por todas seja recebida com uma mistura de esperança contida e ceticismo bem fundamentado por parte de quem conhece o percurso dessa rodovia não apenas no mapa, mas na vida cotidiana das pessoas que dependem dela para se mover, para escoar mercadorias e para manter o mínimo de conexão com o restante do país.

Construída durante o regime militar, numa época em que a lógica da integração nacional se sobrepunha a qualquer discussão mais aprofundada sobre os impactos do que se construía em cima da floresta, a rodovia chegou a estar completamente pavimentada e funcionava como o principal eixo terrestre entre Porto Velho e Manaus, duas capitais separadas por mais de 800 quilômetros de território amazônico que, sem uma ligação viária funcional, passam a depender exclusivamente de rios e aviões para manterem qualquer fluxo econômico razoável entre si, uma dependência que encarece tudo e que limita de forma significativa o potencial de desenvolvimento de toda a região.

Com o passar dos anos, o que havia sido erguido com entusiasmo e celebrado como conquista da engenharia nacional foi sendo devorado pela própria floresta que havia sido cortada para abrir espaço para a pista, pela falta sistemática de manutenção, pelo descaso de governos que priorizavam outros investimentos e pela dificuldade de manter em bom estado uma rodovia que atravessa um bioma extremamente úmido, sujeito a chuvas intensas por meses seguidos e a processos de degradação acelerada que tornam qualquer pavimentação malsucedida uma questão não de possibilidade, mas de tempo, até que o trecho se torne intransitável.

O chamado “trecho do meio” tornou-se, ao longo dessas décadas, o símbolo mais eloquente desse abandono, uma extensão de centenas de quilômetros que durante o período das chuvas transforma qualquer tentativa de travessia em uma experiência que combina lama, atoleiros, pontes deterioradas e a incerteza constante sobre se será possível chegar ao outro lado, enquanto na seca o pó vermelho e o piso esburacado impõem outro tipo de castigo para os motoristas, caminhoneiros e moradores que insistem em usar o que ainda resta de estrada porque simplesmente não têm outra opção.

A partir dos anos 2000, quando o debate sobre preservação da Amazônia deixou de ser uma discussão marginal e passou a ocupar um espaço central nas políticas regionais e nacionais, qualquer projeto que envolvesse obras de grande porte dentro do bioma começou a ser submetido a um escrutínio muito mais rigoroso do que aquele que havia sido aplicado nas décadas anteriores, e a BR-319, pela sua extensão, pela sua localização em uma das áreas de maior biodiversidade do planeta e pelo potencial de indução de desmatamento que uma rodovia asfaltada representa ao abrir o território para a ocupação e para a exploração, passou a ser tratada como um caso especialmente sensível, observado com atenção por órgãos de controle, pesquisadores, organizações ambientalistas e organismos internacionais que acompanham de perto as transformações da Amazônia brasileira.

Nos últimos meses, o debate voltou a ganhar intensidade depois que o governo federal sinalizou com mais clareza a sua intenção de avançar com o asfaltamento completo da rodovia, publicando um edital que daria início ao processo de contratação das empresas responsáveis pela execução das obras e gerando um conjunto de expectativas em Rondônia e no Amazonas, sobretudo entre empresários, transportadores, representantes do setor agropecuário e moradores de municípios que estão diretamente no traçado da BR-319, que enxergam na pavimentação uma oportunidade real de reduzir custos logísticos, encurtar distâncias e acessar mercados que hoje lhes são fechados pela precariedade da via.

Mas esse avanço não demorou a encontrar mais uma barreira, desta vez no campo judicial, onde uma organização ingressou com uma ação pedindo a suspensão do edital lançado pelo governo, argumentando que o processo não havia observado de forma adequada as exigências ambientais previstas pela legislação brasileira, que os estudos apresentados não eram suficientes para garantir a proteção das áreas ao longo do traçado e que o asfaltamento da rodovia, sem mecanismos robustos e comprovadamente eficazes de controle, poderia acelerar o desmatamento, estimular a ocupação irregular e aumentar a pressão sobre terras indígenas e unidades de conservação que estão nas imediações da estrada, comprometendo de forma irreversível um patrimônio ambiental que não se reconstrói com nenhuma medida compensatória.

Esse tipo de questionamento não é novidade na trajetória da BR-319, porque ao longo dos anos diferentes tentativas de retomada das obras já foram suspensas ou atrasadas por decisões judiciais que exigiram estudos mais aprofundados, a revisão de licenças ambientais e a apresentação de garantias concretas de que os impactos da rodovia seriam devidamente monitorados e controlados, criando um ciclo que se repete com regularidade e que mantém a situação em uma indefinição permanente, sem que nenhum dos lados do debate consiga avançar de forma decisiva na direção que defende.

Do lado de quem apoia a pavimentação, o argumento mais recorrente é o de que a ausência de uma ligação terrestre eficiente também produz efeitos negativos muito concretos, que é preciso reconhecer com honestidade antes de qualquer conclusão simplificada sobre o que é melhor para a região, porque o isolamento relativo de Manaus por terra encarece de forma significativa o transporte de insumos industriais, produtos agrícolas e bens de consumo, aumenta a dependência de modais que são muito mais caros e limitados em capacidade, como o fluvial e o aéreo, e mantém uma parcela expressiva da população da região Norte em condições de acesso precário a serviços, mercados e oportunidades que em outras partes do país são considerados básicos.

Enquanto o processo judicial segue o seu curso e as decisões sobre o futuro da BR-319 continuam sendo construídas e desconstruídas dentro das instituições competentes, a situação na estrada propriamente dita não sofre alterações significativas, e quem trafega por ela todos os dias continua enfrentando as mesmas condições de sempre, os trechos intransitáveis na época das chuvas, as pontes que inspiram desconfiança, os custos extras que recaem sobre caminhoneiros e sobre as comunidades que precisam receber suas mercadorias por uma via que existe formalmente no sistema rodoviário brasileiro, mas que na prática cumpre sua função de maneira apenas parcial e precária, servindo como um lembrete permanente de que a BR-319 ainda está longe de ser resolvida.

O que os próximos meses reservam para esse impasse dependerá em grande medida das decisões que a Justiça vier a tomar sobre a validade do edital questionado e sobre os requisitos que o governo precisará cumprir antes de retomar o processo licitatório, mas o histórico dessa rodovia sugere que dificilmente haverá uma virada rápida ou uma solução limpa que satisfaça plenamente todos os interesses em jogo, porque a BR-319 não é apenas uma questão de asfalto ou de preservação ambiental, mas a expressão mais concreta de uma tensão estrutural que o Brasil ainda não encontrou maneira de resolver, que é a de como garantir às populações amazônicas condições dignas de vida, acesso e desenvolvimento sem comprometer a floresta que é, ao mesmo tempo, o seu maior patrimônio e o maior argumento do mundo a favor da sua proteção.

Texto baseado na Coluna de Sérgio Pires